Az első rész, part 1 folytatása
Ha már a rally-t említetted! Egy picit ugorjunk vissza az időben, pontosabban az 1994-es év végére, 1995 elejére. Ez az időszak egy új típust hozott az életedbe, hisz a Ladát egy másik körbezárt villámra cserélted. Miért pont a Corsa?
Vajnai Péter barátom volt Ranga László személyes olasz tolmácsa, ő intézte az olasz ügyeket, rajta keresztül tárgyalt Laci Mauro Nocentinivel. Megkértem Petit, ha mennek Olaszországba, hozzon nekem egy Tutto Rally-t. Ez egy újság, tele versenyautó hirdetésekkel. Nem akartam autót venni, csak kíváncsi voltam, hogy milyen gépeket hirdetnek. Plusz egyik este az Eurosporton volt egy belga bajnoki összefoglaló. Még Patrick Snijersék mentek jó nagy Grupe A-s autókkal és ott ment egy Bernard Munster nevű pali, egy Corsával. Megláttam az Opelt és megtetszett. Nagyon ment vele a derék belga, hihetetlenül jól szólt a kis gép. Egyből szimpatikus lett a Corsa, arra gondoltam, nekem kell egy ilyen.
Másrészt éreztem, hogy a Ladából ki kell szállni, mert nem lehetett vele eredményt elérni, valamint nem volt megbízható. Abszolútban kellett előre lépnünk, mert nem foglalkozott velünk semmilyen média.
Meghozták az újságot és találtam benne egy hirdetést. Egy eladó Opel Corsa GSI-t, amit a Harry Hockly Motorsport készített. Gyári, angol építésű, hat sebességes vas volt. Szóltam Péternek és elmentünk Olaszországba, megnézni az autót.
Olaszország nem a szomszédban van. Mennyit utaztatok? Egyáltalán csak azért elmentetek, hogy lássátok az autót?
Pontosan. Utaztunk 1350 kilométert, Saviglianoig. Ez egy kis város Torinótól nem messze. Egy talján úriemberé, Fabio Samaia-é volt az autó, amit a Clacson Team szervizelt, náluk lehetett megnézni. Megérkeztünk, beszélgettünk, majd Fabio felajánlotta, hogy visz egyet a Corsával. Ami már önmagában egy merész húzás volt.
Miért?
Azért, mert Olaszországban nem használhatsz közúton versenyautót. Csak és kizárólag verseny alkalmával lehet velük közlekedni közúton. Ha megfog egy rendőr, akkor azonnal elveszik az autó rendszámát. Suttyomban azért mentünk egy kört, pontosabban Don Samaia vitte a szerelőmet, Böröcz Lacikát.
Ezek szerint te is az a típusú versenyző vagy, aki nem érzi magát komfortosan a jobb oldalon?
Igen. De Lacit sokat vittem a Zsigulival, ő volt a legjobb szerelőm, benne teljesen megbíztam, adtam a szavára. Ő tudta, hogyan megy a Corsa a Ladához képest. Elmentek. Vártunk, vártunk, majd visszajöttek. Odaléptem és megkérdeztem:
- Na, mi a helyzet Lacika, jobb az Opel, mint a 07-es 1.6-os Zsiguli?
- Ez? Megeszi reggelire. Király ez a kocsi, ezt vegyük meg!
Gondoltam oké. Rettenetesen tetszett az autó. Egy nagy 15-ös kerék volt az egész. Brutálisan nézett ki. Leültünk tárgyalni, és mint kiderült egy nagyon drága dolog volt ez a kis ékszerdoboz.
Hazajöttünk, elkezdtem mozgatni a szálakat, s szerencsém volt, mert rögtön volt vevő a Ladára. Megvette egy pesti srác, méghozzá a Vas Pisti. Mindent elvitt, a verseny- és a tréningautót, a tartalék alkatrészeket, a gumikat, mindent. Teljesen megvásárolta a Lada gyűjteményemet, egy árva csavar nem maradt belőle.
Megvolt a Corsa árának egy része, majd ahhoz hozzá kellett rakni. Így nagy nehézségek árán meg tudtuk venni az Opelt. Amihez sok alkatrész nem volt. Kaptunk hozzá nyolc darab kereket meg egy lámpasort.
Ezt komolyan mondod?
Igen. Pontosan így néztem az olasz úriemberre, mint te most rám. De azt mondták, hogy ez az autó nem áll meg. Annak ellenére, hogy ez egy aszfaltra épített autó volt- s itt olyan tükörsima burkolatra gondolok, mint amilyenek a zárt pályákon vannak-, ez egy teljesen helytálló állításnak bizonyult. Ahol elindultunk, ott általában célba is értünk. Annyit tettünk az első szezon után, hogy a hazai útviszonyoknak megfelelően megerősítettük az Opelt.
Mesélj egy picit az autó paramétereiről.
Roppant kicsinek éreztem, teljesen más volt, mint a Zsiguli. Viszont volt benne szervokormány, hat sebességes quafi-i váltó, a motorja 140-150 lóerőt teljesített. Az ipari úton próbáltam ki először, ott volt a műhelyünk, a Citroen szerviz mögött. Szombat reggel érkeztünk meg 6-7 óra magasságában. Mindenki hulla fáradt volt, elmentünk aludni. Annyira izgatott voltam, hogy nem tudtam pihenni. Már délben fent voltam, nem bírtam magammal. Lementem a műhelybe, de akkor már fél Pécs ott volt. Ezt értsd úgy, hogy egy autós kör, versenyzők, szurkolók voltak jelen. Nézegették az autót, de nem tudták, hogy milyen típus, mert le volt takarva, csak a négy OZ felni alsó negyede látszott ki.
Levettük a trélerről, elindítottuk. Hát meglepődtem. Ráléptem a fékre, s az semmit sem fogott. Elindultam a Ranga László Autóvezető Képző Iskola felé, ami az ipari út végén található. Ott van egy jobbos. Hatodikban megérkeztem az ominózus kanyarba, s majdnem tovább mentem egyenesen. Hatalmas Alcon fékek voltak a kis Corsán, de rutintalan voltam, nem tudtam, hogy be kell melegíteni őket használat előtt. Ki kellett még tapasztalnunk az autót. Nekem és a szerviznek is.
Nagyon át kellett alakítanod a vezetési stílusodat?
Igazából nem. Nagyon pontosan lehetett vele menni. Keresztbe csúszásokról nem kell megemlékeznem, az autó rövidsége és relatív szélessége miatt. Szervokormányos volt, addig még életemben nem mentem ilyen versenyautóval. Egy ujjal tudtam tartani a kormányt. Nagyon barátságos autó volt.
Egyetlen dologra kellett figyelni. Cereden vagy Kazáron nagyon pattogós az út. Ha nagy tempóval rámentem egy úthibára vagy csak egy pici bukkra, már elpattant az autó hátulja. Nagyon kemények voltak a gátlók. Ezek az olasz aszfaltokra lettek beállítva, nem voltak még patronosak. Ezzel szenvedtünk, erre kellett odafigyelnünk. Egy-egy gyorson mondhatni fél métereket pattogott az autó hátulja.
Az új csodafegyverrel együtt megérkeztek a jó eredmények is?
Részben. Miután haza hoztuk az autót, rá két hétre már Salgó Rally volt. Nos, oda elindultunk egy lámpasorral és nyolc kerékkel, mindenféle tartalék alkatrész nélkül. Vezettük a kategóriát, egészen addig, amíg nem kaptunk egy defektet. Plusz egy lengéscsillapítónk tönkrement. Így Radó Pistiék nyertek, mi pedig másodikak lettünk.
Az eredményen kívül, ami nekem akkor nagyon jól esett, hogy a nézők nagyon a szívükbe zárták a kis méregzsákot. A kisterenyei kőrgyorson tízezrek voltak kint. Kifordultam az aszfaltra, majd lekapcsoltam a hatodikat. Hát mindenki odáig volt a gyönyörtől. A célban odajöttek hozzánk és mondták, hogy úgy megy ez az autó, mint a golyó. A hangja pedig egész egyszerűen mesés. Apropó! Salgóról eszembe jutott egy remek történet.
Kérlek, tedd közkincsé!
Ranga Laciék Szuhán lefelé beestek az árokba a Ford Escort RS Cosworth-tal. Megsérült az autó, rengeteg időt veszítettek és nagyon visszaestek az abszolút értékelésben. Másnap azon kaptuk magunkat, hogy a Ranga-Büki páros mögöttünk rajtol. Hosszú gyorsok voltak aznap, például Cered, Szuha visszafelé. Reggel, még a rajt előtt megbeszéltük Lacival, ha utolérnek, akkor balról fog előzni, tehát jobbra húzódjak le. Olyan stresszben voltam, hogy elrajtoltunk Cered-Zagyvarónán és elkezdtem nézni a tükröt. Török Laci rám kérdezett:
- Mit csinálsz? Érezte, hogy nem úgy megyek, ahogy kell.
- Nézem a tükröt.
- Minek? Ott állnak bent a rajtban, csak 1 perc múlva indulnak.
- Ja, tényleg!
Akkor megnyugodtam egy picit. Cereden nem előzött meg, mert pont a pálya végére fogott be minket, de a fotocellán egymás után mentünk át.
Szuhán felfelé egyszer utolért, s nagy zavaromban balra húzódtam le, pont ellenkezőleg, mint ahogy megbeszéltük. Hab volt a tortán, hogy az út szélén eltaláltam egy követ, ami az ülésem alatt kilyukasztotta a padló lemezt.
Majdnem úgy jártál, mint a rali vb-n Marcus Grönholm navigátora Timo Rautiainen?
Hát igen, majdnem. Jó nagy lyuk keletkezett, de én nem sérültem meg. A verseny végén beszéltünk Lacival. Megköszönte, hogy elengedtük, de utána egyből meg is kérdezte, hogy nem tudom melyik a jobb kezem? Mentegetőztem, aztán megjegyeztem, hogy ő meg intézhet egy fair play díjat nekünk, mert kilyukasztottuk miatta a Corsa alját. Jót nevettünk az egészen.
A szezon további része, hogyan alakult számotokra?
Az autó megvétele nagyon leapasztotta az anyagi erőforrásainkat. Murva futóművünk nem volt hozzá, így a soron következő Veszprém és Budapest Rallykat kihagytuk. Mondjuk azokon a kemény veszprémi pályákon akkor sem mentem volna, ha van megfelelő alkatrészünk. Egész egyszerűen túl drága autó volt ahhoz az Opel, hogy én tönkretegyem ilyen rossz minőségű utakon. Esztergomban a kuplung adta meg magát, ezért kiestünk. Miskolcon viszont megnyertük a kategóriát.
Pécsett egészen az első nap végéig vezettük a versenyt, mikor is a kuplung megint csak bemondta az unalmast. Mire kicseréltük, addigra kikéstük az időnket, visszaestünk a kategória utolsó helyére. Másnap az ötödik helyig sikerült felkapaszkodnunk, ami az egész éves körbeveréseknek köszönhetően az év végi második helyet jelentette az A6-os kategóriában. Abszolútban a 30. helyről a 19. pozícióig küzdöttük fel magunkat. Vasárnap minden gyorsaságit megnyertünk. A Tavriák előttem rajtoltak, ezért megbeszéltük Bögös Sanyival, hogy majd elengednek, ha arra kerül a sor. Abaliget-Árpádtetőn utol is értem őket. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Radó már Miskolcon megnyerte a bajnokságot, de amikor mentünk általában előtte autóztunk.
A technikai problémákat sikerült kiküszöbölnötök a későbbiekben?
Igen. A dömsödi Katona Gabival gyártattam le az új gátlókat, majd 1996 év elején sikerült beszereznünk a megfelelő AP kuplungot az autóhoz. Ahogy az anyagi helyzetünk engedte egyre több alkatrészt vásároltunk az Opelhez. Új futóművet, rugókat lengéscsillapítókat; Megtudtuk emelni az autót, így már nem okoztak gondot a laza talajú versenyek sem. Sok segítséget nyújtott nekünk az olasz Clacson Team, akik korábban szervizelték a Corsát. Az alkatrészek egy részét tőlük szereztük be, elláttak sok hasznos tanáccsal, segítettek minket a fejlesztésekben.
1996-ben a közgazdászok segítségével milyen szezont futottál az Astra Kupában?
Megtörtént a fúzió és én azt gondoltam, hogy minden megy a maga útján, de sajnos nem így alakult. Az a pénz, amit a srácok szerezni tudtak, nem fedezte azokat a költségeket, amire szükségünk lett volna, hogy az élmezőnnyel harcolhassunk.
Minden egyes hungaroringi versenyre futamonként kellett volna 6-8 új gumi. Egy hétvégén két versenyt futottunk és ott voltak még az időmérők is. Nem tudtunk ennyi abroncsot vásárolni. A Ring rettenetesen igénybe veszi a kerekeket, egy 14 körös verseny alatt el lehet koptatni őket teljesen. Egy hegyi futamra kellett minimum 4 darab új gumi. Hozzáteszem nem csak a Bofanás időszakban, hanem már a Marsalnál sem volt soha elég gumink. De hát pénz beszél…
A srácok elképesztően lelkesek voltak, lelkiismeretesen végezték a munkájukat, de nem találtak megfelelő, tőkeerős szponzorokat, akik lehetővé tették volna, hogy ott legyünk/legyek a mezőny legelejében. Ugyanakkor összekalapoztak annyi pénzt, amiből több gumit tudtunk venni, mint 1995-ben.
Valamint bekerült az autóba egy körszámláló. Ez a kis szerkezet tizedre pontosan megmondta neked, hogy milyen időt autóztál az adott körben a Hungaroringen. A mezőny eleje már az előző, 1995-ös szezonban használta ezt a köridő mérőt. Nagyon nagy segítség volt ez nekem, mert soha sem voltam egy jó rajtoló, meg az időmérő edzésekre sem tudtam úgy igazán felszívni magam, hogy ott legyek az elejében. Én a versenyeken jöttem fel szép fokozatosan és próbáltam egyre gyorsabb lenni.
Bár a feltételek nem voltak annyira ideálisak, mint amennyire te szeretted volna, az eredményeid javultak. Sőt lett egy csapattársad is. Hogyan lett belőled csapat bajnoki bronzérmes?
Valóban. Év végén sikerült megcsípnem „egyéniben” a hatodik helyet. Ez akkor, nyugodtan mondhatom, hogy a lehetőségeink csúcsát jelentette. 1996-ban egyszer voltam harmadik- természetesen hazai pályán Pécsett-, háromszor ötödik, kétszer-kétszer pedig hatodik és hetedik. Ez a kiegyensúlyozott teljesítmény eredményezte az év végi pozíciómat.
A csapattársam pedig Csatordai Csaba lett. Csabi édesapja keresett meg, ő támogatta a csapatot. Év elején beneveztünk a csapatbajnokságba, ami nekem nagyon tetszett, mert előtte nem volt csapattársam. Jól is működött az egész, Csabi egy szorgalmas, jó pilóta volt-korábban gokartozott-, hozta az eredményeket. Leszámítva az utolsó versenyt. A legutolsó hétvégén, az időmérő edzésen totálkárosra törte az autóját, felborult. Pedig beszéltünk róla, hogy nem érdemes kimennie, mert esett az eső, s helyenként még vízfoltos volt a pálya. Az edzésen slicc-et használtunk, de megmondtam neki, hogy melyik kanyarokra figyeljen. Hát mondanom sem kell, Csabi kiment és a harmadik körben dobott egy tetőt. Olyan szinten, hogy az autót nem lehetett helyreállítani. Ott maradtam egyedül és tudtam, hogy hoznom kell a pontokat. Szerencsére az első futamban hatodik lettem és ez elég volt a csapatbajnokság bronzérméhez.
Ha jól tudom abban az évben nem csak a csapattársad törte össze az autóját tréning közben.
Egy rally verseny miatt elég későn mentem tréningezni Parádra. A verseny hetében csütörtök reggel indultunk. Én mentem a próbarendszámos Astrával, Török Laci meg jött utánam a saját autójával. A szervizesek csak pénteken érkeztek, mert akkor volt gépátvétel. Megérkeztünk, este pedig elkezdtem gyakorolni. Porth Gabi barátomnak akkor vették el a versenyautóját. Még 1995-ben az Opel Gergelytől átigazolt a Quaestormási MSE-hez és vitte magával az Astrát, amivel előzőleg versenyzett. Az autó kapcsán jogvitába keveredett az Opel Gergellyel, ezért azt lefoglalták. Így együtt tréningeztünk. Egyszer ő vitt engem, egyszer én vittem őt. Tudni kell, hogy Gábor elég rövid fékutakat vesz. Én meg nézegettem, hogy mikor lassít, hol kanyarodik. A cél előtti utolsó nagy balosban mindig jó későn fékezett. Van korábban egy sima jobb, rajta pedig ez a bal5. Elég nagy tempóval érkezel és jó rövid fékutat lehet hagyni. Éjfél, egy óra felé Gábor megköszönte az autót és elment pihenni. Török Laci nyaggatott, hogy menjünk már mi is. Már én is fáradt voltam, megbeszéltük, hogy megyek még egyet, visszajövök és együtt elmegyünk a szállásra. Fáradt voltam, nem koncentráltam eléggé, ugyanakkor megpróbáltam rövidebbet fékezni az utolsó kanyarban. Megcsúsztam és nekicsapódtam a korlátnak, amit kiütöttem a helyéről. Az Astra jobb eleje sérült. A lökhárító, a lámpa, a jobb első futómű és a jobb oldali felnik lettek kárvallottjai az esetnek. Én ott ragadtam, mert már senki sem volt a pályán. Laci meg elaludt lent a rajtnál az autóban. Már virradt mire jött egy erdész. Megkértem, hogy szóljon Lacinak. Szerencsétlent jól leszúrtam, amikor megérkezett, hogy órák óta rá várok. Unalmamban a kecskebékákat rugdostam le az útról. Pénteken Grózli Attila és a szervizcsapata segített rendbe hozni az autót, hogy az átmenjen a gépátvételen. Ezúton is köszönet nekik!
A szép eredmények ellenére hátat fordítottál a kupás Astrák világának. Miért?
Az 1997-es szezon előtt azt éreztem, hogy nem tudjuk profibban csinálni ezt a márkakupát. Nem láttam a megfelelő anyagi hátterét ennek a dolognak. És egy picit belefáradtam a két fronton való küzdelembe. A rally és a gyorsasági egyszerre rengeteg időt vett el. Volt egy szponzorunk, aki megvette a Közgáztól az Astrát és rally-ban is támogatott minket. Én dobtam be az ötletet 1997 tavaszán, hogy koncentráljuk minden szellemi, fizikai és anyagi erőnket a ralira. Így eladtuk a kupás Opelt. Az árából gumit vásároltunk, illetve beforgattuk az érte kapott pénzt a rally-ba. 1997-től csak a ralira koncentráltunk.
Vezetés technikailag hozott valamit, hogy sokat versenyeztél a gyorsasági szakágban? Aszfalton gyorsultál?
A legnagyobb tapasztalat az volt, hogy megtanultam lendületből autózni. Ami kimaradt korábban –másodosztály, lendületautózás, széria Zsiguli- azt most bepótoltam. Ahogy már korábban mondtam, egy gázelvétel, egy rossz fékút, vagy rossz ívválasztás és már nem voltál az első tízben. Ha lelassultál vissza kellett váltani, bele lohadt az autó a fordulóba. Ezeket a hibákat a stopper kegyetlenül visszajelezte. Az Astrával végig lendületből kellett menni. Sosem felejtem el Parádon hatan voltunk egy másodpercen belül.
Meg a küzdelem. Nagyon érdekes volt a Hungaroringen a test-test elleni küzdelem. Elrajtolsz és nem csak te vagy a pályán, mint a raliban, hanem ott van másik 30-40 autó. Figyelned kell jobbra, balra, ki van előtted, mögötted. Ez egy igen érdekes szituáció és meg kell szokni. A küzdeni akarás, nagyon fontos. Ne hagyd magad. Tudnod kell agresszívnak lenni, ha kell, bemenj egy féktávon, hogy ne veszíts teret.
Volt egy emlékezetes esetem a „kis” Farkassal. ifj. Farkas Tibor egy nagyon tehetséges fiatal gokartos srác volt, az Opel Szunánál versenyzett. Nagyon sok körön keresztül feltartott, nekem pedig előre kellett mennem. A 14 körnek hamar a végére értünk, nem nagyon lehetett taktikázni. Próbáltam megelőzni, éreztem, hogy gyorsabb vagyok nála, de egyszerűen mindig zárta az íveket. A vége az lett, hogy a célegyenes végén bementem neki fékúton és hozzá értem a jobb oldali lökhárítójához. Ettől ő megcsúszott és iszonyú nagyot esett, totálkárosra tört az autója.
A verseny felügyelők az eset után fel is hívtak a toronyba. Annyit mondtam, hogy ez egy versenybaleset volt, a Ringen nagyon nehéz előzni, pláne azonos karakterisztikájú autókkal. Csak a célegyenes végén lehet kifékezni bárkit is. Többször megpróbáltam és utoljára kicsit rövidebbet fékeztem, nekicsúsztam az autójának. Nem akarattal történt. Az ember próbál vigyázni a saját és a mások testi épségére, az adott határokon belül. Kérdezték, hogy magyarázom meg, ami történt? A válaszom annyi volt, hogy Alain Prost négyszeres Formula-1-es világbajnok, s szerinte a Hungaroringen csak a célegyenes végén lehet előzni. Ha ő ezt mondja, akkor talán így is van. A felügyelők elfogadták az érveimet, nem törölték az eredményemet.
Az autók tényleg egyformák voltak?
Voltak nüansznyi különbségek…
Sokat számított a versenyző testtömege. Ezek az autók nagyon érzékenyek voltak a tömegre. Egy 65 kg-s pilóta 20 kg előnyben volt egy 85 kg-sal szemben.
Voltak trükkök, amik utólag derültek ki. Lehetett okoskodni a benzinnel. Pontosabban annak a hőmérsékletével, ami azt jelentette, hogy nyáron lehűtötték és a rajt előtti utolsó pillanatban hidegen töltötték be az autóba. A kerekeket nitrogénnel fújták fel, hogy ne melegedjenek el egy bizonyos körszám után. Általában a 7.-8. körre elmelegedtek a gumik. Leestél az ívekről, nem tudtál gyors köröket menni. Ez a probléma a nitrogénnel fújt kerekeknél nem jelentkezett. Megtartotta azt a nyomást, amivel elrajtoltál.
Egy jó kirándulás volt. Jó volt belépni ebbe a világba. A legjobb dolog a hatalmas média felhajtás, érdeklődés volt, ami ezt a sorozatot övezte. Ennyi televízió, közvetítés, újságcikk, riport, összefoglaló sehol máshol nem volt. Nagyon komoly reklámértéke volt ennek a sorozatnak az első években. Ez nagyon fontos volt a szponzorok szempontjából. Ismerték a nevedet, tudták, hogy ki vagy. Jó három év volt.
Ugrás a riport harmadik részére!
grafika-honlap.hu - Grafika- és honlap készítés olcsón, ingyen tanácsadással!
