A tervezetnél később, de elkészült a Dara Gáborral készített riportsorozat második része. A mostani fejezetben az Astra Kupás és a Corsás időszakot vesszük górcső alá. Nézzük miként emlékszik Gábor arra az időszakra, ami - ahogy ő fogalmazott - meghozta számára az első nagy sikereket és az elismertséget.
1994-ben megérkezett az első nyugati márka az életedbe. Mesélj erről, kérlek.
Egy versenyző minden álma, hogy beüljön egy vadonat új versenyautóba. Méghozzá egy gyári versenyautóba. Ez olyan formában sikerült, hogy ebben az évben indult a Castrol Opel Astra Kupa, amin én is részt vettem.
Az Opel Hungary 43 karosszériát biztosított a rendezvény két szervezőjének, Dancsó Pálnak és Cserkúti „Öcsi” Józsefnek,- azt hiszem, őt nem kell bemutatnom senkinek - aki a csapatával megépítette ezeket a széria szintű, „utcai” versenyautókat. Ezt a 43 autót különböző Opel kereskedések vásárolták meg és versenyeztették.
Mennyiben tért el egy ilyen versenyautó egy utcai Astrától?
A motor az teljesen széria volt, 1600 cm3, 105 Le. Volt az autóban egy nagyon komoly bukóketrec, egy gyári versenyülés, övvel. A lengéscsillapítókat kicserélték, Sachs patronok kerültek az eredetik helyére, megkeményítették a futóművet, más rugók kerültek a kasztni alá. Ehhez jöttek még a 15-ös kerekek, Rial felnivel, Yokohama pályagumival. A váltó volt még megrövidítve, méghozzá úgy, hogy a kombi Astra differenciálművét rakták be a versenygépbe. Ez rövidebb volt, mint ami a közúti forgalomba kijött. Ennyi volt az összes módosítás.
Hogy lettél részese a Castrol-Opel Astra Kupának?
Hallottam, hogy Porth Gábor barátom egy ilyen autóval fog versenyezni. Kezdetben nem is foglalkoztam ezzel, nem érdekelt, én a raliban akartam versenyezni, készültünk a következő szezonra. De Gabi megkeresett, hogy ő indul ebben az új sorozatban, nem lenne-e kedvem nekem is hozzá? Vonakodtam ettől, erre ő azt mondta, hogy vadi új autókat kapunk, lesz egyénenkénti küzdelem, csapatbajnokság, jönnek minden szakágból versenyzők, gondolok itt a gokartra, terep ralira, ralikrosszra; Szóval egy elég színes kavalkád lesz.
A pápai Marsall KFT megkereste Porth Gabit, de neki ekkor már aláírt szerződése volt az Opel Gergellyel. Ezért ő szólt nekem, hogy hívjam fel ezt a pápai kereskedést, ha érdekel ez a dolog.
Ezek szerint érdekelt.
Mint, ahogy már mondtam, először nem foglalkoztatott komolyan a dolog, de tettem egy próbát. Ez az álma egy versenyzőnek, amikor ilyen történik. Az ember felemeli a telefont, beszél a tulajdonossal, bemutatkozik, szól pár szót a pályafutásáról és azt a választ kapja, hogy jó, őket érdekli ez a dolog, tartsunk egy személyes találkozót rögtön másnap.
A következő nap 10 órakor kellett megjelennem Pápán. Mezővári Öcsivel autóba ültünk és elmentünk a megbeszélésre. Öcsinek roppant jó a beszélőkéje, ez sokat segített a tárgyaláskor. Olyan pozitív hozzáállásban, se előtte, se azóta nem volt részem. Leültünk, bemutatkoztam, elmondtam, hogy eddig hol, mivel versenyeztem, milyen eredményeket értem el. Erre ők azt, mondták, hogy jó, akkor indítanak egy autót. Megveszik a versenygépet és én leszek a sofőr. Mondhatni gyári pilóta lettem. Nekem semmi más dolgom nincs, csak ezt az autót el kell vezetnem.
A tulajdonost Marton Györgynek hívták. Kezdettől fogva nagyon szimpatikusnak találtam, s végtelenül korrekt volt mindvégig, amíg együtt dolgoztunk. Amit a Gyuri mondott az úgy is volt. Ott előttem megrendelte az autót, felhívta a Kupa szervezőit, megbeszélték, hogy mikor lehet átvenni az autót, majd befizette a nevezést, ami akkor egész évre szólt és kaptunk hozzá még egy tűzálló overállt. Minden versenyre kaptam két szerelőt, ők külön autóval érkeztek, lehozták a versenyautót az adott helyszínre, amit előzőleg fel is készítettek. Úgy nézett ki, hogy nekem semmi más dolgom, csak a leggyorsabban kell teljesítenem azokat a versenyeket, ahol ez a sorozat megy.
Aláírtuk a szerződést, majd megérkezett az autó. Nekem egy kérésem volt, hogy én járathassam be a gépet. Kaptam egy próba rendszámot, rögtön feltettek négy utcai gumit, én pedig elindultam vele Pécsre. Beletettem 5000 km-t, utána pedig visszavittem Pápára, a műhelybe.
Mik voltak a benyomásaid az Astráról? Könnyen kezelhető volt-e, mennyire viselkedett versenyautóként?
Mikor lehoztam ide, akkor azt gondoltam, hogy ez egy kis 100 Le-s „himbi-limbi” autó, egy semmi a Zsigulihoz képest. Volt benne kb. 5-600 km, gondoltam felmegyek szép lassan a hegyi pályán, megnézem, hogyan viselkedik a gép. Nagyon megdöbbentem. Borzalmasan oda volt ragasztva az úthoz. Komolyan mondom olyan volt, mint egy gokart. Teljesen meglepődtem, hogy milyen gyorsan és pontosan lehet ezzel az autóval közlekedni. Nem is gondoltam volna.
Ekkor értettem meg igazán amit Ranga Laci mondott, amikor készítettük a kocka Zsigulit. Egy Lada szét van tuningolva, fúrjuk, faragjuk éjjel nappal, de ha beülök egy ilyen „utcai” autóba, mint az Astra, közel olyan időket megyek, sőt jobbakat, mint a Zsigulival. Pedig abszolút nem sok változtatás van rajta. Tehát mennyivel komolyabb technikák vannak és vezetni is mennyivel könnyebb.
Két bajnokságban is versenyeztél három éven át (1994-1996). Nem volt ez megterhelő? Egyáltalán időben ez mit jelentett?
Ez jó is volt, meg nem is. Folyamatosan versenyben voltam, volt kilométer gazdagon a kezemben, lábamban. Jó volt, mert sokat tudtam menni. Ugyanakkor a negatív oldala az volt, hogy szinte alig voltam itthon. Előfordult, hogy vége volt egy versenynek a Hungaroringen, én pedig nem haza jöttem, hanem utaztam tovább a következő rally helyszínére, mert mentünk tréningezni. Vagy pont fordítva. Elég macerás volt ezt a két dolgot időben összehozni. Hozzá kell tennem, a ralik legalább egy hetet elvesznek.
Jó, hogy említetted, mert meg akartam kérdezni, hogy mennyi időt emészt fel egy ilyen verseny? Mennyivel előbb mentek el az adott helyszínre, mennyit tréningeztek?
Általában pénteken utaztunk a verseny helyszínére, legyen az Miskolc, Esztergom, vagy Salgótarján. Ha reggel indultunk és úgy érkeztünk meg, akkor még aznap mentünk egy lazát, hogy csak lássuk a pályákat. De általában szombaton kezdtük feltérképezni a szakaszokat. Reggel 7-8 körül keltünk, megterveztük, hogy merre induljunk el. Általában 6-8 gyorsot kellett lejárnunk. Elindultunk a legtávolabbi pontra, és onnan orientálódtunk vissza a szállás felé. Az első, szombati napon minden gyorson átmentem háromszor. Ezt mindig így csináltuk. Készítettünk egy alap itinert, amit a következő napokban egészítettünk ki különböző információkkal. Az első nap után az összes szakaszról volt egy képem, egy elképzelésem. Így tudtam, hogy melyik gyors lesz az, amivel még sokat kell foglalkoznunk és melyik az, ami már elsőre nagyon tetszett, nagyon könnyedén mentünk rajta. Vasárnaptól kezdve egészen szerdáig specifikusan egy-egy szakasszal foglalkoztunk, attól függően, hogy milyen gyorsan állt össze a fejemben az adott pálya. Így szerdára már egy komplett itinerünk volt.
Csütörtökön érkezett meg a csapat a szervizzel és a versenyautóval. Aznap már csak egyetlen egy kört mentem, majd utána kipróbáltam a versenyautót. Vagy egy tesztpályán, vagy az egyik gyorson szaladtunk kettőt vagy hármat az autóval. Ezek után a verseny rajtjáig én már nem vezettem. Azzal az érzéssel szálltam be a versenyautóba, hogy ezt vezettem utoljára.
Csütörtök este a szálláson megbeszéltük, hogy hol lesz a szerviz, mikor, kinek, hova kell mennie, hova kell vinni a friss gumikat, merre kell menni; Régen nem volt szervizpark, minden gyors előtt vagy után vártak bennünket, tehát ezt is igen komolyan meg kellett szervezni. Volt olyan hét, hogy majdnem 4000 km-t mentünk tréningen. Péntektől csütörtökig. Persze ebben benne volt az etap is.
Milyen eredménnyel zártad az első Astra Kupás szezonod?
Év végén az abszolút 9. helyen zártam, a 41 induló közül. Pécsen sikerült egy bronzérmet szereznem, csak Él Pista és Porth Gabi előzött meg. A bajnokságot egyébként Gábor nyerte Él előtt. Ebben a bajnokságban (1994), és mind a három szezonban nagyon erős ellenfelekkel küzdhettem. Egy pár név az indulók közül: Túri Tamás, Turán Frici, Antal Krisztián, Szász László, Bakos András, Kempf Zoltán, Kálmándy P. László, Locskai Lajos, ifj. Kesjár János (kis Kesó), Zengő Zoltán, Bense István, Brachna László, Klink János, Domján Kázmér; Jó mezőny volt, egy kilencedik helyért is nagyon meg kellett küzdeni.
Nemrég láttam egy 1999-es felvételt, ahol azt mondtad, hogy igazából Ranga Lászlónak köszönheted, hogy hogyan kell felmenni a pécsi hegyi pályán.
Volt egy bizonyos szint, amit megtanultam addig. Azt gondoltam, hogy maximálisan képben vagyok és van egy szint, amit száz százalékosan ki tudok hozni magamból. Ezzel nem is volt probléma. Szerencsémre, 1994-re már olyan szorosabb viszonyba kerültünk egymással, ha megkértem, akkor ő segített nekem.
Pont mentek a Kassa Rallye-ra, amikor szóltam neki és ő volt olyan rendes, segítőkész, hogy többször felvitt a tréning Lanciával a Remeterétre. Megbeszéltük, hogy adott napon 10 órakor felvesz a házunk előtt. Eljött az idő és a Marlboro-s autó pontban tízkor, megjelent a kapunk előtt. Körülbelül nyolcszor, vagy tízszer vitt fel a pályán és elmagyarázott mindent, amire rákérdeztem. Ha megkérem akár hússzor is végig mentünk volna, annyira higgadt és türelmes volt. Mentünk és közben folyamatosan mondta, hogy mit, hogyan kell kivitelezni. Megmutatta melyik az a két kanyar, amit egy kormány mozdulattal meg lehet csinálni, hol kell elkezdeni a kanyarokat. Simán, lágyan és pontosan ment. Apróságokra hívta fel a figyelmem, de ezek a kis finomságok komoly tizedeket jelentenek egy hegyi versenyen, pláne egy Astra Kupán, ahol egy gázelvétellel már nem is vagy bent a legjobb tízben.
Mikor ezeket a dolgokat a Laci nekem elmondta, akkor döbbentem rá, hogy mindazt, amit eddig a Lajtai Zsolttól és a Porth Gabitól megtanultam az tőle ered. Nagyon nagy érzés volt ilyen közel kerülni a tűzhöz. Ranga Laci nagyon nagy volt abban, hogy a sok kis apró részletet egy szerves egésszé formálja. Nagyon jó feje volt a versenyzéshez.
Nos, Laci megmutatta, hogyan kell végigmenni a pályán, én pedig elkezdtem gyakorolni. Ez úgy zajlott, hogy itt volt Pécsen az autó, rajta egy próbarendszám. Este 11-kor elindultam tréningezni és mentem megállás nélkül le-föl, le-föl. Egyszer csak azt vettem észre, hogy nem kell a világítás. Reggel fél hat lett, kivilágosodott. Akkor fogtam magam hazamentem és lefeküdtem aludni. Ez így ment 2-3 napon keresztül. Rengeteget tréningeztem. Volt, hogy a Porth Gáborral ketten együtt autóztunk. Ezt csináltuk, így készültünk fel. Meg lett az eredménye, hisz itthon harmadik voltam.
Milyen volt a második szezonod ebben a fiatal kupában, milyen eredményeket értél el?
Abban az évben a legjobb eredményem két negyedik hely volt. Kétszer voltam hatodik, háromszor nyolcadik és egyszer kilencedik. Év végén így a kilencedik pozícióban zártam a bajnokságot. Megint csak kiemelném, akkor egy nagyon erős bajnokság volt, ilyen komoly mezőnyben én nagyon meg tudtam becsülni ezt a pozíciót is.
Egy maradandó sztori 1995-ből?
Emlékezetes volt év végén, az utolsó futam. Nagyon be volt borulva, készültünk a versenyre. Nem sok idő volt a rajtig, a bokszutca nyitva, ki kellett állni a rajtrácsra. Slicc volt az Astrán, fel volt bakolva. Kémleltem az eget és azon gondolkoztam, hogy esni fog-e az eső vagy nem. Majdnem az egész mezőny átkerekezett vizes gumira. Én meg vártam, vártam. Abban bíztam, hogy nem fog esni az eső. Majd elindultam slicc-kel. Alig, hogy elhagytam a bokszutcát leszakadt az ég. Mintha dézsából öntötték volna, úgy ömlött az eső. Vissza a pitbe, kerékcsere. Igen ám, de mire végeztünk bezárták a bokszutcát. Nem tudtam felállni a rajtrácsra, miközben a komplett mezőny ott állt kint. Előttem volt még négy autó, akik szintén bent ragadtak. Tök utolsó voltam. Ráadásul, aki kiment slicc gumival, az a rajtrácson még ki is cserélhette a kerekeit. Bosszantó volt, mert nekünk meg nem nyitották ki a bokszutcát. A hatodik hely helyett a mezőny után rajtolhattam.
Elengedtek minket, én pedig megindultam minden mindegy alapon. Úgy voltam vele, hogy kockáztatok. Volt 14 kör, jutok, ameddig jutok. A bokszutcából kijövet az első kanyarig az előttem induló négy autót sikerült megelőznöm. Pedig az nem volt egy nagy távolság. Megdöbbentem, hogy ennyire tartottak a vizes pályától. Elkezdtem menni és úgy haladtam át a mezőnyön, mint kés a vajon. Folyamatosan előztem, csak azt láttam, hogy az ablaktörlő alig viszi a vizet. Így eljutottam a mezőny elejéhez, már hatodik voltam. Porth Gabi és Brachna Laci volt előttem. Brachna a célegyenesre ráfordító kanyar előtt elfékezte magát, kiesett. Porthra kicsit rámentem, ő rövidebbet akart fékezni, megúszott a vízen és máris a sóderágyban találta magát. Szakadt az eső, azt sem tudtam, hogy hány kör van vissza. Török Laci meg vadul integet a bokszutca falánál, hogy most már vegyek vissza, hozzam be nyugodtan az autót, mielőtt én is a pálya szélén találom magam. Minden kanyar ajándék volt. Bármikor eleshettem volna, olyan kalandokba keveredtem. Vagy fél tucatszor felúszott az Astra a vízen. Leintettek és így lettem negyedik. Földy Attila készített velem interjút a verseny után. Ő írta azt, hogy a futam erkölcsi győztes én vagyok. Az esőben ugyanis nem jönnek ki annyira az autók közötti különbségek, inkább a pilóták képességei számítanak.
Az első negyedik helyezésemet 1995-ben szintén vizes pályán szereztem, pont itthon, a rövid hegyi pályán. A dobogóról a felszáradó aszfalt miatt csúsztam le, mivel nem volt megfelelő állapotú slicc gumim.
1996-ban egyesületet, csapatot váltottál. Ez elő szokott fordulni, de hogy valaki egy márkakereskedés színeit a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem színeire cserélje az már nem egy túl gyakori eset.
Ennek a történetnek az előzménye még a 1995-ös szezon közepére datálódik. Parádra készültünk, de Pécsen nagyon elkoptattam a gumijaimat. Abban a hónapban pont volt egy rallye verseny is és én oda koncentráltam az anyagi erőforrásaimat. Parádon is ütőképes lehettem volna, ha lett volna gumim. Ezért felhívtam Marton Györgyöt és arra kértem vegyünk/vegyen egy garnitúra új abroncsot. A 10.-15. hely között autóztam az edzésen, s ez baromira frusztrált. Nem tudtam mit tenni, hiába készültem erre a versenyre is majd egy hetet, a kopott gumik miatt csak ennyire futotta.
Gyuri annyit felelt a kérésemre, hogy: „Gabikám nem lóverseny ez, nem kell sietni. Elég a középmezőny.” Ez az én elveimmel teljesen ütközött, mert én azért mentem oda, hogy megmutassam, bárhol képes vagyok dobogóra állni. Na, ezzel annak a hétvégénknek lőttek. Ezután elmentem Pápára, s leültünk tárgyalni. Kiderült, hogy Marton úr nyit egy új szalont, ezáltal nem tud többet áldozni a versenyzésre. Gyakorlatilag elengedte a kezünket. Így végig szenvedtük a szezont. Az év végére elkészült az új kereskedés, Gyuri pedig bejelentette, hogy ki akar szállni. Felajánlotta, hogy vegyem meg az autót, amire nekem természetesen nem volt lehetőségem. Hangsúlyozom mindvégig nagyon korrekt és egyenes volt velem szemben. Egyik nap megcsörrent a telefonom, a vonal másik végén Marton Gyuri:
- Képzeld Gábor elintéztem a jövő évedet is. Eladtam az autót, de azzal a feltétellel, hogy csak és kizárólag te vezetheted a következő szezonban.
Megkeresték a Budapesti Közgáztól sportmenedzser-szakos hallgatók, akik megvették az autót. Pontosabban a BKE-n, Sportmenedzser-szakon, indult egy gyakorlati szeminárium, ahol egy ötfős team versenyeztette az autót, az ő feladatuk volt szponzort, támogatókat szerezni, fenntartani a versenyautót. Szóval a közgáz megvette az autót, én megköszöntem a Marsalnak az együttműködést és elváltak az útjaink.
Elmentem Pestre, bemutatkoztam a csapatnak, majd megbeszéltük, hogy én mit szeretnék, ők mit szeretnének és egyáltalán, hogyan képzeljük a közös munkát. A Szponzorszerzés gyakorlatilag egy vizsga anyag volt a srácoknak. Itt ismertem meg Benkő Andást, aki a későbbiekben a csapatmenedzserem, majd a navigátorom is lett. Mindemellett pedig egy nagyon jó barátság is kialakult köztünk.
Megalakult tehát a BKE Bofana Sportegyesület, ahol gyakorlatilag a közgáz hallgatók vállalták, az egész éves versenyeztetést, a tárgyalást a szponzorokkal. Ami nekem megint csak nagyon jól jött, hisz így teljes erőmmel újra a rallye-ra tudtam koncentrálni.
Ugrás a riport második részére!
grafika-honlap.hu - Grafika- és honlap készítés olcsón, ingyen tanácsadással!
