Egy borongós, esős decemberi délutánon, a saját lakásán kerestem fel első alkalommal Dara Gábort, hogy felelevenítsük pályafutását, aktív versenyzéssel eltöltött éveit.
Jó pár átbeszélgetett délután és este eredményeképp alakot öltött a riport, amit alább olvashattok. Ezúton is szeretném megköszönni neki a rengeteg időt és energiát amit ránk illetve az interjú elkészítésére fordított. Külön köszönet a fotókért!
Elöljáróban még csak annyit, hogy a sorozat három részes lesz, ennek olvashatjátok most az első darabját.
Kérlek, mutasd be pár szóban magad, s oszd meg velünk, hogyan lettél a Rallye sport szerelmese.
1966. július 12-én Siklóson születtem. Foglalkozásomat tekintve autószerelő vagyok. Elváltam, házasságomból két fiam született, Dani 22, Gábor 21 éves.
Kezdetben a bátyámmal eljártunk rallye versenyekre. Testvérem haverja volt Lajtai Zsolt, Kiss Ernő; Velük jártunk ralikra.
Nekem az első jelentős momentum az 1984-es Salgó Rallye, egy Béke - Barátság Kupa volt. A bátyámmal, Lajtaival, Kiss Ernővel és Gering Bélával mentünk el megnézni a versenyt. Gering Béla a későbbiekben, Lajtai Zsoltinak szerelt. Előbb Rallye 2-ben, majd Rallye 1-ben.
Nagyon emlékszem erre a futamra, ekkor, Hideg János beültette maga mellé Bán Attilát, egy fiatal 17-18 éves gyereket, mert történt valami az állandó navigátorával, Kecskeméti Zolival. Ment a Maruzsi, Dudás, Keszler Matyi a három karbis Wartburggal. Ranga Laci még Gruppe A, 1.3-ban versenyzett egy kereklámpás Zsigulival. Ez volt a fertőzés kezdete. Hihetetlen jó mezőny volt akkor. Mentek a szovjetek -Brundza, Toumalevikus, Raisan, Tamekka- 4-5 autóval, itt voltak a bolgárok -Petrov, Tonev-; a csehek -Sibera, Pech, Valousek-, az NDK-sok Trabantokkal, Wartburgokkal.
Ettől a pillanattól fogva azt gondoltam, nekem ezt ki kell próbálnom. Ez idő tájt már meg volt a jogosítványom, 17 évesen, korengedménnyel szereztem meg. A kezdetekkor még a bátyám, Tamás inspirált. Ő hat évvel idősebb nálam és már ekkor egy tuningolt, kereklámpás Zsigulival járt. Pogácsázta a kerekeket, szépen kin voltak a gyári Nova felnik, az emberek a Széchenyi téren nem igazán tudták hova tenni. Mindenki megnézte az autót.
Tamás kezdett el igazából motiválni erre a dologra, ő mindig bohóckodott, gyorsan ment az utcán, csinálta a kocsijait és foglalkozott ezzel a dologgal, meg elvittek engem versenyre.
Aztán vettem utcára egy A-s rali II-es Trabantot. Ez egy bajnok autó volt, amit a Bősz József-Ribacz István páros hajtott. Wartburg fékekkel, de széria motorral vásároltam, mert az A-s, tuningolt motor megadta magát. Ezt az autót akkor 20.000 forintért vettem.
Szegény kisautó, csúnya vége lett. Szakadó esőben jöttünk le Lapisról, az egyik haverommal. A hosszú hegyi pályán, ha lefele jössz, van egy jobbos, amin egy picit „ugrik” az út. Ott egyenes beleálltunk a partoldalba, mint egy gerely. Mi lefele jöttünk izomból, az ablaktörlő meg szétszakadt. A haverom próbálgatta kézzel mozgatni, sikertelenül. Én meg kompletten kiütöttem alóla a futóművet. Gyalog lesétáltunk a szigeti úton lévő Afit műhelyhez, ott dolgozott akkor a Lajtai Zsolt. Vele mentünk vissza a romokért. Az autó totálisan megsemmisült.
Utána vásároltam egy fekete Zsigulit. Ez volt az IS-44-02. Nem volt több, mint egy szétrozsdállt, lepukkadt szentkép. Ha jól emlékszem 22.000 forintért vettem. Ez lett az első versenyautóm. Miután hozzájutottam, Szvatek Zsolti barátommal, a pécsi Vízmű mögötti földes, murvás úton széthajtottuk a derék Zsigulit. Majd Zsolti garázsában szétszedtük, újjá építettük és becsöveztük. Szvatek Zsolt rengeteget segített nekem a kezdeti időszakban, végig kísérte a Ladás korszakomat.
Mikor jött az első lehetőség, hogy lezárt versenypályán megmutasd, hogy mit tudsz?
Mint mondtam, teljesen felújítottuk az autót, majd 1989-ben kiírtak egy tehetségkutató kupasorozatot.
Ez volt a Toshiba Amatőr Kupa, melyet a Hungaroringen rendeztek. Öt futamból állt a sorozat, melyen Ladákkal lehetett indulni. A motorok maximális hengerűrtartalma 1300 cm-3 lehetett, a nyomtávon változtatni nem volt szabad, hegesztett felnivel nem nagyon mehettünk, viszont a lengéscsillapítókat kicserélhettük. Versenyülést, biztonsági övet, tűzoltó készüléket, bukócsövet kötelező volt betenni. Volt 25 autó és az ország különböző pontjairól érkeztek oda versenyzők. Aki az abszolút első hatban bent volt év az végén, az első osztályú hegyi licencet kapott a következő szezonra. Az öt futamból az egyik betétfutama volt a Formula-1-es Marlboro Magyar Nagydíjnak.
Szvatek Zsolt megcsinálta az autó alapját, a kasztnit és a futóművet, viszont a motort Szatmári Csaba barátom rakta össze. Az erőforrás úgy készült, hogy kibírja ezt az öt futamot. Ami azt jelentette, hogy olyan aggregátot csináltunk, ami nincs annyira kihegyezve, viszont tartós. Nagyon jól is muzsikált. A bátyám járt ki külföldre, Olaszországból hozott két darab 40-es Delorto karburátort. 
Ezek kerültek fel a motorra.
Az első meglepetés rögtön az első versenyen ért. Elmentünk föl tréningezni, s addig még életemben nem mentem a Hungaroringen, sőt addig még versenyen sem nagyon mentem sehol. Az első szárnypróbálgatások itt voltak Pécsen, fent Árpádtetőn, édesapám kocsijával. A papa mindig csak azt vette észre, hogy egyre többet fogyaszt az autó. Szatmári Csabi levette a hengerfejet, Coni gátlók kerültek az utcai kockába. Édesapám délután beállt teli tankkal a garázsba, én meg elkértem tőle az autót este. Másnap elment dolgozni és miután hazajött, kérdezte, hogy hol van a benzin? Rengeteget autóztam. Délután ötkor kivettem a garázsból a kocsit, s éjfélig autóztam. Nagyon sokat mentem Árpádtetőn.
Szóval az első meglepetés. Kimentem az első időmérőre, ha jól emlékszem, 30 percesek voltak az edzések. Felmentem a pályára és annyira széles volt az aszfalt, mint egy repülőgép leszállópálya. Nem tudtam, hogy honnan kezdjem a fordulót és hol fejezzem be. Fogalmam nem volt, hogy hova helyezkedjek. Plusz még életemben nem mentem slicc-kel. Lajtai Zsolttól kaptam négy slicc-et arra a versenyre. Tréningezni viszont utcai gumival tréningeztem. Mondanom sem kell, mentem vele keresztbe-kasul, csúsztam jobbra-balra. Az időmérőn pedig felraktam a slicc-et, s ez volt a probléma. Illetve az, hogy előtte nem próbáltam ki. Ott minden megváltozott. Annyira pontosan tudtam azzal a gumival menni, hogy teljesen felborult az, amit előtte begyakoroltam, mind a fékutakon, mind az íveken. Ott nem volt csúszás. Nem az volt, hogy bementél egy virslin a kanyarba és máris megindult az autó, nem. Ott oda tapadt, ezért nagyon ki kellett találni az íveket.
Volt, aki segített neked, ellátott esetleg hasznos tanácsokkal?
Az első két versenyen nem. Nem tudtam, hogy mi a megoldás. A másik problémám pedig akkor jött, amikor elrajtoltunk és elindult a mezőny. Voltak olyan motorok, amiket az akkori egyik nagy tuningmester, Gáll Pál készített. Volt egy-két pesti vagány, akiknek kifejezetten erre a kupasorozatra készített erőforrást. A versenyek 10 körösek voltak és azok a motorok 10 kört bírtak. Ezt maga Pali mesélte nekem. A mi motorunknak meg ki kellett bírnia az egész szezont. Olyan különbségek voltak a célegyenesben, hogy úgy mentek el mellettem, mintha szembe jöttek volna. Plusz sima négy gangos váltóval mentem. Amikor nekem a célegyenes közepén leforgott a negyedik, odaértek mellém, kapcsoltak egy ötödiket és már csak integethettem nekik. Akkor jöttem rá, hogy a mi motorunk nem alkalmas erre a feladatra. Vagyis hát arra alkalmas, hogy végig menjünk, de az elejébe nem tudunk beleszólni, hiába csinálunk csodát.
Volt egy hegyi bajnokságba beleszámító hungaroringi futam és akkor Lajtai Zsolti indult a VFTS-sel. Ez nagyon nagy segítség volt, mert a Zsolttal tudtam tréningezni. Ő ekkor már egy nagyon nagy név volt a szakmában, ismerte mindennek a csínját-bínját. Végig vitt a pályán többször, az én kocsimmal. Az én autómban két ülés volt, rali autónak volt igazából megcsinálva, mert az volt a cél, hogy mi ralizunk. A Zsolt végig vitt és egyből rájöttem, hogy vannak olyan dolgok, amiket rosszul csináltam. Voltak fordulók, ahol a harmadikat erőltettem, mint például a Mansell, ő meg simán negyedikben befordult. Akkor jöttem rá, hogy elfér a magasabb fokozatban is. Rengeteget kaptam és nagyon sokat gyorsultam utána.
Végig csináltuk azt az 1989-es évet, az autó, a motor hibátlanul működött, nem volt semmi gondunk. Az év végén hatodik lettem, s végül megkaptam a hegyi licencet. Az öt futamon kétszer lettem 9., egyszer-egyszer pedig 4., 5. és 6. Stabilan hoztam a pontokat és ez a végére kiadott egy ilyen eredményt.
A hegyi bajnokságra jelentősen átalakítottátok az autót?
Nem. 1989 telén Szvatek Zsolti szétszedte az autót, felújítottuk, a motor meg lett gyűrűzve, de lényegében ennyi. Illetve a jelentős változás annyiban állt, hogy az autó kapott egy toló kerekes 5 sebességes váltót, aminek a kezelést 1989 végén, 1990 elején kitapasztaltam, illetve begyakoroltam. Beraktuk az új váltót az autóba és utcán azzal közlekedtem. Ezt még Berényi János motorépítő mester javasolta, s igaza lett, mivel versenyszituációkban nem okozott soha problémát a hosszú egyessel szerelt 5 sebességes váltó használata. Begyakoroltam utcán és ez után soha nem váltottam mellé.
És következett 1990, valamint a hegyi bajnokság.
Így van. A Pannon Volán SC igazolt versenyzője lettem, Perjés Laci bácsi volt a szakosztály vezető. Ez számomra akkor egy nagy dolog volt, meg gyakorlatilag a Pécsi Volán alakult át a rendszerváltozással Pannon Volánná. Egy ekkora nevű egyesületben versenyezni nagyon jó érzés volt. Itthon és Parádsasváron indultam a hegyi bajnokságban. 
A H1 kategóriában versenyeztem, 1300 cm-3-ben. Ekkor a pécsi verseny beleszámított a Hegyi Európa Bajnokság értékelésébe is. Pécsett a 4. helyen végeztem, Vajvoda Sándor és Sós István vertek meg, ők mindketten Skodával versenyeztek. S ha jól emlékeszem egy Zsiguli furakodott még be elém.
Parádon, a Mátrai Hegyi OB-n ismét a 2 Skodás okozott nem kis fejtörést, megint mögöttük végeztem a kategória 3. helyén.
Az első hazai bemutatkozásom meghatározó volt. Olyan önbizalmam volt, hogy vettem 4 vadonat új slicc-et Michelin SB 11-t. Ezekkel mentem a Hungaroringen, már ismertem őket. Viszont esőben még nem mentem. A tehetségkutatón nem versenyeztem esős pályán, nem volt nedves futamunk. Gondoltam, hogy az új gumikkal megcsinálom azt a két napot. Akkor a szombati napon csak edzés futamokat rendeztek, vasárnap tartották az éles versenyt.
Szombaton rögtön leszakadt az ég, ömlött az eső. Olyan önbizalmam volt, hogy gondoltam magamban, „ Na én ezekkel a slicc-kel simán felmegyek a vízen. Mi baj lehet” Nos, ezt mindjárt az első próbálkozásnál el lehetett felejteni. Se megállni, se elindulni nem lehetett velük. Minta nélkül nem tehetsz semmit. Nem is tudom, hogy mit gondoltam. De volt itt rengeteg cseh Formula Easter-es, tőlük sikerült vennem 4 darab teljesen új Perelli Corsa-t. Elég keskeny abroncsok voltak, ellenben hihetetlen tapadást biztosítottak. Szóval ezt a versenyt így abszolváltam a negyedik helyen. Ennyi ember, ennyi néző előtt. Volt egy kis lámpalázam is.
Sőt, történt egy olyan szituáció, ami egy kicsit vicces is volt. Engem Lajtai Zsolt vett a védőszárnyi alá, egyengette a pályafutásomat. Divatos szóval élve ő volt akkor a mentorom. Megmutatta, hogyan kell felmenni a pályán stb. Kiss Ernő pedig minden olyan versenyen ott volt, ahol ment a Zsolt. Az első edzésfutamban képzed el, úgy mentem fel, hogy eldugult a benzinszűrő. A Delortok elé betettünk egy benzinszűrőt. Máig nem tudom, hogy miért, egy versenyautóba nem hiszem, hogy kell szűrő, de bent volt. A motor felszívott valami koszt a tankból, mert kevés benzinnel mentem, hogy minél könnyebb legyen az autó. És eldugult. Elrajtoltam és nem akart menni az autó. 3000-nél egész egyszerűen nem forgott többet a motor. Felmentem lépésben, mert ha nem megyek fel, kizárnak és nem vehetek részt a második futamon. Visszajöttem és mondtam a fiuknak, hogy nem megy az autó. Erre Ernő rámutat a benzinszűrőre és megkérdezi, hogy ez mi? Na, gyorsan kiszedtük és onnantól működött a gép.
Elmentünk utána a Mátrába, ami szintén nagy élmény volt, mivel előtte nem nagyon mozdulgattam ki, leszámítva természetesen a Ringet. Parádsasvár. Az is egy meghatározó pálya. Előtte nagyon sokat tréningeztünk.
Apropó! Te sok tréningből dolgoztál fel egy pályát, vagy csak kettőt - hármat mentél egy adott szakaszon?
Azt tudni kell, hogy én mindig nagyon sokat mentem. Vannak olyan versenyzők, mint például a Túri, vagy mondhatnám Bútór Robit is, aki nagyon keveset megy. Nem azért, mert nincs rá lehetősége, vagy nem elég szorgalmas, hanem vannak, akik hamar belakják a pályát, hamar feldolgozzák az adott szakaszt. Én egy-egy részen nagyon sokat mentem, hogy megtanuljam a pályát. Nagyon ritka volt, hogy úgy menjek be egy fordulóba, kanyarkombinációba, hogy nem tudjam, hogy fogok kijönni belőle. Én megterveztem az egészet, hogy biztonságos, de időben is jó legyen. Tudnom kellett, hogy hol járok. Ehhez pedig sokat kellett tréningezni.
Ranga Laci mondta nekem: „Vagy a pályát tanulod meg, vagy az autódat ismered. De az a legjobb, ha mind a kettőt ismered. Akkor vagy tökéletes versenyző.”
Nincs annyi pénz, hogy eleget menj az autóval, mert az kopik, fogy. Mind a motor, mind a fékek; Ezért nem a versenyautót tanulod meg, hanem a pályát. Ha a gyorsaságit ismered, már csak az autóra kell figyelned, mert nincs annyi pénzed, hogy mind a kettővel foglalkozzál.
Szóval, elmentetek Parádra.
Igen és mint ahogy már mondtam harmadik lettem. Rengeteget segített akkor a pálya megismerésében a „bodonyi farkas” azaz Farkas Jancsi. Ő VFTS-sel autózott akkor, nagyon nagyokat vívtak Lajtai Zsolttal a bajnokságért. Bodonyban lakott, nem messze Parádtól, úgy ismerte a pályát, mint a tenyerét.
Még egy nagy segítségem volt akkor, Gündisch Guszti. Ő többszörös Magyar Rallye Bajnok, a Budapesti Volán meghatározó versenyzője volt. Ranga Lacival vívott nagyokat anno. 1990-ben Guszti egy év erejéig visszaült egy 1.3-as 2105-ös kockába, s visszatért a gyorsasági szakágba. Ő egy nagyon precíz mérnök ember. Nagyon sokat tanultam tőle, hogy hogyan kell feltérképezni egy hegyi pályát.
Folyamatosan szereztem be az információkat olyan emberektől, akik sokat mentek, nyertek, bajnokok voltak, sokat tapasztaltak. Próbáltam átvenni azt, amit hasznosnak gondoltam és szépen lassan kialakult a vezetési stílusom, amivel azt gondoltam, hogy eredményes tudok lenni.
Ha már stílus, hogy jellemeznéd magad, milyen a vezetési stílusa Dara Gábornak? Inkább látványos, csúszkálós vagy precíz, íven autózós?
Biztos, hogy nem improvizatív, mint ahogy már mondtam, inkább megtanultam a pályákat. Ami egy komoly probléma volt, hogy nem mentem széria Zsigulival. Amikor beleültem az első versenyautómba az is egy közel 100 Le-s vas volt. A lendületautózást nem tanultam meg, erőből kezdtem el menni. Viszont a Hungaroring miatt, nagyon jól elsajátítottam az íven autózást. A pontos vezetésre törekedtem, megterveztem mindent, látványos csúszások, improvizatív cselekvések nem voltak rám jellemzőek. Hangsúlyozom nem is voltam a nézők kedvence, mert én nem úsztam keresztbe, ha nem volt muszáj. Persze az ember megcsúszott párszor és akkor korrigálni kellett, de igazából arra törekedtem, hogy A pontból B pontba minél rövidebb idő alatt, minél gyorsabban eljussak.
Én inkább „harcosan” vezettem. Nem voltam lágy, nem vezettem olyan könnyedén, mint egy Burns. Közel ültem a volánhoz. Egy felfokozott ideg állapotban vezettem, de az ívek pontos betartására mindig ügyeltem. Belülről nagyon munkás volt egy-egy gyorsasági szakasz, nagyon keményen küzdöttem, de ha valaki kívülről nézett, egy nagyon lágyan és könnyen suhanó autót látott. Ezért is voltam eredményes vízen, mert megpróbáltam pontosan, simán, mindenféle fakszni nélkül autózni. François Delecour -aki Carlos Sainz mellett máig a legnagyobb kedvencem és példaképem- stílusához tudom hasonlítani a sajátomat.
A Parádsasvári hegyi versennyel még nem ért véget számotokra az 1990-es szezon. Kérlek, mesélj erről.
A két hegyi verseny után jött a következő állomás, az előfutás a Mecsek Rallye-n. Ezt a futamot egy felkészülésnek szántuk a következő évre. Ezzel a megmérettetéssel kezdődött a „hivatalosan” a ralis pályafutásom. Nagy segítséget nyújtott Jelen István, s nem csak ekkor, hanem minden egyes Mecsek Rallye alkalmával. Ez idő tájt kezdtek divatba jönni az előfutók, úgyhogy belevágtunk.
Kiss Ferivel együtt mutatkoztunk be a Rali1-es pályákon. Az én autóm volt a 01-es, Ferikéjé a 03-as. Ez számomra egy elég pikáns sztori volt. Feri akkor egy teljesen széria Zsigulival versenyzett -Rali Túrában-, s már akkor mondogatták, hogy ő egy szuper tehetséges ember, akire jó lesz később odafigyelni. Ő és Balatonyi Árpi mindent megnyertek ahol elindultak. S ehhez még jöttek a Széchenyi téri visszhangok, meg az autós srácok mondogatták, hogy Feri majd jól elver minket. Meg én csak aszfalt pályán vagyok jó, csak a Ringen tudok menni, egy rali pályán nem. Éppen ezért nagyon meg akartam mutatni, hogy mit tudok. Persze azzal tisztában voltam, hogy az autóm egy A-s, 100 Le-s vas, míg a Feri autója egy csont széria Zsiguli. Lajtai Zsolti mondta nekem, hogy ha hátrakötik az egyik kezem és a másikkal vezetek, akkor is megverem a Ferikét, mert a két autó között akkora motorerőben a különbség. Szakmailag tartottam volna megalázónak, ha legyőz, mert akkora volt a két autó között a differencia. Tartottam tőle, mert tudtam, hogy egy elképesztően tehetséges ember.
Plusz volt még az a nyomás, hogy itthon vagy. Ennyi ember előtt jól kellett menni. Itt sokan ismernek, itt nem lehet megcsinálni, hogy nem szerepelsz jól. Ebből presztízskérdést csináltam, nekem itt jól kell menni! Bekerültem a Pannon Volánhoz, meg kellett mutatnom Perjésnek Laci bának, hogy igenis érdemes vagyok erre a feladatra. Ezért alárendeltem ennek mindent. Éjjeleket tréningeztem végig a versenyautóval. Este tíz órakor otthonról elindultam, felmentünk a hegyre és éjjel kettőig-háromig az összes pályát lejártuk, lámpával, verseny tempóban. Be akartam bizonyítani magamnak és másoknak, hogy én ezt jól meg tudom csinálni.
Szóval elindultatok. Ki volt a navigátorod a kezdetekkor?
Steiner Zoli barátommal vágtunk bele a nagy kalandba. Zoli egy nagyon nyugodt, megbízható, egy nagyon megfontolt ember. Ideális navigátor alkat. Amikor azonban beült mellém, még teljesen „civil” volt. Együtt tanultunk bele ebbe az egészbe. Én szépen lassan megtanultam a ralit- a versenyzést, mint egészet -, ő pedig a navigálást.
Nekilátunk a versenynek, Szvatek Zsolti felkészítette az autót, Szatmári Csabi a motort, én pedig már egy hónappal a verseny előtt nekiláttam a tréningezésnek. Mire elérkeztünk a rajthoz, addigra a sok befektetett munka miatt, már egy kicsit megnyugodtam. Éreztem, hogy ez menni fog.
A felkészülésnek köszönhetően, nagyon jókat mentünk. Mérték az időnket, az abszolút 15. hely környékén autóztunk. A legjobb gyors eredményünk abszolútban azt hiszem 13. volt. Dani fiam is akkor volt kint először versenyen, az édesanyja kihozta a karjában, sőt még videó is van róla, hogy Árpádtetőn megnézték a mezőnyt. Ez rengeteg pozitív energiával töltött fel.
Aztán a második napon elérkeztetek a hetvenhelyi gyorsaságihoz.
A szervizből kijöttünk az utolsó körre, Perjésék pedig üzentek, hogy ott vannak Hetvenhelyen, a hídnál. Laci bácsiék azért mentek oda, néhány régi nagy öreggel egyetemben, mert az előző körben Porth Gábor ott nézte a versenyt és nagyon tetszett neki, ahogy a két előfutó elment.
Mikor szervizeltünk, Dudás Misi -Ranga akkori navigátora- odajött hozzánk és megkért, hogy a céldobogón majd engedjük őket előre.
Nagyon akartam még, s a végére egy kicsit fejben elfáradtam. Nem figyeltem oda, hogy az első kör után átment a Rali 2 is, ezért Hetvenhelyen a technikás rész nagyon ki volt hordva. Volt egy jobb44, tele murvával. Oda úgy érkeztem meg, mint az első körben. Nagy volt a lendület és a sper miatt az autó eltolta az elejét. Azt hittem, hogy még elférünk. Álltam a gázon és mondtam magamnak, hogy ez még ki fogja adni. Hát nem. A kőkorlátban végződtünk, illetve a helyén. Négy nagy beton korlátot kiütöttem, azok pedig keresztbe visszafordították az autót. A nézők odarohantak, eltették az autót az útból, mi pedig végignéztük, ahogy elmegy mellettünk Kiss Feri, Ranga Laci, meg a komplett mezőny. Pedig már csak egy gyors volt hátra.
Tehát nem értünk le a hídig és Rangáékat sem kellett előre engednünk. Ennek ellenére a következő hétfői szakosztálygyűlésen, Laci bácsi, megjegyezte, hogy milyen jól mentünk, csak hát nem értünk oda ahol ő állt. Proth Gabi is megsüvegelte a teljesítményünket. Nekem ez rengeteget jelentett, mégis csak az 1989. A 1.3 kat. bajnokáról van szó. Összességében pozitív érzésekkel zártuk a versenyt, jók voltak a visszajelzések, egyedül a jelentős anyagi kárt sajnáltam. Viszont itt azt is megtanultam, hogy folyamatosan a spiccen autózni nagyon nehéz.
Mi lett a sorsa a derék kereklámpásnak?
Szinte teljesen megsemmisült, a pályafutása ott véget is ért.
A tiéd viszont csak akkor kezdet igazán lendületet venni. Mi történt a továbbiakban, hol és mivel mentetek?
Sajnos a Pannon Volán megszűnt létezni. Zsolt csinált egy szakosztályt, hogy tudjunk hol versenyezni, létrejött a Lajtai Rallye Team. Végleg a Zsolt szárnyai alá kerültem, látott bennem tehetséget. Együtt kezdtük el tervezni az 1991-es évet. 1990-ben Zsolt abszolút 3. lett a Mecsek Rallye-n és az évet is ugyan ezen a helyen zárta, ami nem volt egy kis teljesítmény. Ő technikát váltott, vett egy N csoportos Toyota Celicat.
Nekünk meg nem volt autónk, azon gondolkoztunk, hogy merre induljunk el. Igazából kézenfekvő volt, hogy a Zsolt VFTS-ét átvegyük. Ennek volt jó és rossz oldala egyaránt. A pozitív része ennek a dolognak az volt, hogy egy nagyon profi autóba ülhettünk, amit előzőleg Ranga majd Lajtai használt. Egy többszörös bajnok autóról volt szó. A negatív oldala pedig az volt, hogy a B csoport -ahol a VFTS-t értékelték- 1992-ben megszűnt. Tehát ezt az autót egy évig lehetett használni a raliban. De nem volt más választásunk, mert ahhoz még nem voltunk elég erősek, rutinosak, hogy a semmiből építsünk egy új autót. Akkor kezdtek bejönni a 2107-es 1.6-os A-sok. Arra gondoltunk, hogy egy ilyen A-s Lada lesz a következő project és addig elmegyünk egy évet a VFTS-sel.
Találtunk egy olyan meghatározó szponzort, aki biztosította a VFTS megvételét. Biztosította volna. Ez sajnos nem jött létre. Sokszor van így, hogy a támogatók az utolsó pillanatban lépnek vissza, sőt, a leges-legutolsó utáni pillanatban. Illetve akkor, amikor már elmész saját zsebből egy pár versenyt és még nem is adtak semmit. Egy szerencsétlen történet volt, hogy ez a megállapodás nem jött létre, a szponzor részéről. Ekkor viszont mi már benne voltunk a versenyzésben a VFTS-sel. Végig csináltuk az évet, ami így nem kis anyagi ráfordítás igényelt a részünkről.
Az autót is rendbe kellett szedni, egy motorrevíziót kellett rajta csinálni. Az aggregát kint készült a cseh tuningmesternél, Vaclav Krejbich-nél, Lajtai Zsolt ott csináltatta a motorokat.
Kihívás és hatalmas élmény volt beleülni ebbe az autóba. Ez egy nagyon komoly autó volt az enyémhez képest. Míg a korábbi autóm egy 100 lóerő körüli technika, addig a VFTS egy 140 ló körüli vas volt. Az a Krejbich motor nagyon el volt találva. És azért meg kellett ülni ezt a lovat.
Ha már megemlítetted, mennyire sikerült megzaboláznod ezt a vadat, milyen eredményeket értetek el?
Azt gondoltam, hogy nem lesz akkora probléma a váltás, hisz az ötös váltót már begyakoroltam, a motor oké, hogy erősebb, de hát nem annyival.
Hát nagyon nagy hidegzuhanyként ért az első verseny 1991-ben, amikor felmentünk a Salgó Rallye-ra. Az első probléma az volt, hogy nem készült el időre a Krejbich féle motor. A Berényi János féle erőforrással mentünk, ami egy nagyon jó motor volt, de nem ez volt az első számú. Lajtai Zsolti ezzel az aggregáttal ment a hegyi versenyeken. Ez számított a tartalék illetve edző motornak.
A Salgón azzal kellett szembesülnöm, hogy tapasztalatlan vagyok, belekerültem egy teljesen új közegbe, egy idegen helyre. Nem ismertem a pályákat, nem tudtam tájékozódni megfelelően. Ha Zsolt nem lett volna ott, még ma is ott bolyonganánk. Ő segített felírni a pályákat, itinert készíteni idegen utakra, megmutatta, hogy merre kell menni a gyorsaságikra, utána mentünk a tréningeken, satöbbi. Hat féle pálya volt, köztük a Cered és ezeket nem lehetett fejből megtanulni. Hosszabbak is voltak a versenyek, mint ma. Egy Salgón mentünk 223 gyorsasági km-t. Nagyon nehéz volt a felkészülés, nagyon kezdők voltunk. Ott megmutatkozott, ha nem vagyunk tisztában a pályákkal, nem készülünk fel teljesen, mint itthon a Mecsek Rallye-n, ott nem tudok olyan időket autózni. Nagyon nagy csalódás volt ez számomra, meg mindazoknak, akik engem támogattak, nekem szurkoltak. Egész egyszerűen nem mentünk jól.
A második versenyre a Lutra Rallyera, Győrben sokkal többet tréningeztünk, az autóval is jobban összebarátkoztunk, már nem magázódtunk annyira. Azon a versenyen már jól mentünk.
A Salgón 4.-ek lettünk, Győrben 3.-ok. Az Express Rallye-n Balatonföldváron szintén 3. ként végeztünk. A Veszprém Rallyt pedig sikerült megnyernünk. Gerencsér Titit sikerült magunk mögé utasítani, ami akkor egy nagy szó volt, hisz Titi ősrégi VFTS-s volt, egy öreg róka, aki nagyokat vívott Lajtaiékkal, Farkas Jancsival. Ő egy jó és eredményes versenyző volt már akkor is.
Veszprémben 4-szer mentünk egymás után a 25 km-es nagy Lőtéren. Ez elég komoly igénybevétel volt nyáron. Ráadásul ez volt az első murvás versenyem és sikerült megnyerni. Év végén jött a Mecsek Rally, itthon is jól szerepeltünk, megnyertük a versenyt. Egyedül azt sajnáltam, hogy nem tudtunk ismét megküzdeni Gerencsérékkel, mert ők év közben, a Veszprém Rali után technikát váltottak, átültek egy A-s Opel Kadett GSI-be. Titi megígérte Veszprémben, hogy visszavág, amire aztán már nem került sor, sajnos.
Indultam még egy hegyi versenyen 1991-ben, itthon a Hegyi EB-n, a nyár közepén. Egy sikeres kirándulás volt ez, mert sikerült megnyernem a kategóriámat.
Év végére szép lassan belerázódtunk a VFTS-sel való autózásba, s igazából az lett volna jó, ha tudunk még egy évet menni ezzel az autóval. Csak hát, mint azt már korábban is mondtam, 1992-re betiltották a B csoportot, amivel a mi autónk is használhatatlanná vált. Ott voltunk, ahol a part szakad. Az autó megvan, csak épp nem lehet vele versenyezni.
Az interjú folytatása az alábbi linkre kattintva érhető el:
Ugrás az interjú második részére!
