Az első rész, part 1 folytatása
Végül csak találtatok valami megoldás?
Lajtai Zsolt segített ekkor is. Az ő szponzora volt a Garancia, akik akkoriban rengeteg Ladát eladtak. Egy ismerős közbenjárásával sikerült hozzájutnunk egy törött 2107-eshez. Szinte ingyen megkaptuk az autót, aminek a hátulja volt teljesen összetörve. Nem volt benne motor, váltó, csak egy üres kasztni, meg ami benne volt. Szóval volt egy törött karosszériánk.
Történt egy nagy malőr még korában, 1990 végén. Összetörtem édesapám 2105-ét. Egyik hajnalban mentem fel Patkó Gyuszihoz -a Mecseken leamortizált kereklámpást lakatolta épp-, amikor a Marx utca kereszteződésében volt egy karambolom. Édesapám autójának az eleje teljesen leíródott.
Így a két törött autó jelentette a megoldást. Az egyiknek megvolt az eleje, a másiknak a hátulja és ebből a kettőből összeraktunk egyet Szvatek Zsoltival. Így született meg a AUB-625 rendszámú 2107-es, de az egész 1992-es év ráment erre.
Mi lett a sorsa a legendás VFTS-nek? Esetleg tudtatok belőle valamit hasznosítani?
Nem akartuk szétbontani, azt nem szerettük volna, hogy elértéktelenedjen. Egyedül a váltóját tettük bele az új autóba. Majd sikerült eladnom, s akkor rendeztük a restanciánkat Zsolt felé.
1992 nem csak egy új autót, hanem egy új egyesületet is hozott az életembe, méghozzá a sajátomat. Megalakítottam az Arrow Rallye Team-et. Sajnos ekkortájt romlott meg a kapcsolatom Lajtai Zsolttal, ezért is hoztam létre saját csapatot. Minden vita és nézeteltérés ellenére nagyon hálás vagyok neki a rengeteg segítségért, illetve a sok tanácsért, amit kaptam tőle.
1992-ben indultatok valahol? Ki tudtátok próbálni az új autót?
Csak a Mecsek Rallye-n mentünk, akkorra lett kész az autó. Kint Krejbich -nél készült a motor és hát a Mecsek…., az is egy feledhető verseny volt.
Annyira új volt az autó, annyira az utolsó percben lett kész, hogy nem tudtuk kipróbálni, nem tudtunk vele tesztelni egy métert sem. Az első gyorson Józsefházán, beragadt ötdikbe a váltó. Így jöttem ki a gyorsról és elkövettük azt a hibát, hogy nem volt tartalékváltó. Illetve volt, csak mire leszedtük a tréning autóról a váltót és feltettük a versenyautóra, addigra kikéstük az időnket, ezért kizártak. Ha elő van készítve a tartalék alkatrész, akkor semmi gond nem történt volna, simán megyünk tovább, így viszont teljesítettem még a 2. gyorsot és utána elvették a menetlevelünket. Török Laci mondta is a szakasz végén, hogy itt most vége.
Apropó! Azt nem is mondtam, hogy az 1991-es Veszprém Rallye óta az unokatestvérem, Török László diktálta mellettem az itinert. Laci hozott tréning autót és ez akkor nagyon lényeges volt. Kellet egy kocsi, amivel tudtam edzeni. Magyarán Laci anyagilag jobban hozzá tudott járulni a versenyzésünkhöz. Ő is mellettem tanult bele ebbe a szakmába, s nyugodtan mondhatom, hogy nagyon jól végezte a dolgát. Ha pedig valamilyen oknál fogva a Török nem ért rá, akkor meg Steiner Zolival mentem. Török Lacit egyébként Benkő Andris váltotta a 2000-es évek elején. Vele autóztam az utolsó években.
A következő évre már kiforrotta magát a technika? Ki tudtátok küszöbölni az új autó gyermekbetegségeit? Egyáltalán milyen szezont zártatok 1993-ban?
Sajnos nem. Ez egy annyira új autó volt akkor, hogy mindig előjött rajta valami. Összesen két versenyt teljesítettünk abban az évben.
Mindjárt az év első versenyén, a Salgón az első gyorsaságin megállta a motor. A rengeteg befektetett munka és másfél hét tréning után ez nagyon letörte az egész csapatot és természetesen engem is. Egy versenyt ki kellett hagynunk mire elkészült a motorunk. Budapesten jól mentünk, mikor is a második napon a váltó bemondta az unalmast. Kerepestarcsán beragadt negyedikbe az a drága szerezet. A siratófalon -egy igen meredek emelkedőn- nem tudtam felmenni. Négyszer próbáltam meg, de nem sikerült. Game over. Ha jól emlékszem három kilométerrel a vége előtt álltunk ki.
Esztergomban végre célba értünk. Viszont ott meg beestünk egy árokba, álltunk vagy öt percet mire kitettek minket, így a kategória ötödik helyén zártunk.
A Mecsek Rallye-n pedig negyedikek lettünk. Az egy érdekes, izgalmas verseny volt. Folyamatos adok-kapok volt a kaposvári Kiss Laci és köztem. Ő a HungaroLADA-nál versenyzett.
Mi akkor egy nagyon erős kategóriában versenyeztünk. Ott volt a HungaroLADA Rallye SE Vojcsik Gólyóval, Kiss Attilával és Kiss Lacival. Ők voltak a hazai importőr gyári versenyzői. Peugeot 205 GTI-vel versenyzett Szádeczky Kálmán és Veszprémi Barna. Na ha nekik nem volt gondjuk, akkor csak a csoport 3. helyéért volt nagy küzdelem. Itt autózott még Varga Cigány Zoli, Matics Misi, Dibusz Laci, Fehér Pista, Dékány Sanyi, Csángó Feri; Arról ne is beszélve, hogy az 1.3-as kategória két él menője Balatonyi Árpi és Raus Tibi mindig beleszóltak a mi küzdelmeinkbe.
1993-ban rengeteget tréningeztünk együtt Balatonyiékkal, sokat lógtuk közösen. Jól éreztük magunkat, nagyon jó kapcsolat alakult ki Árpi és köztem. Sokat poénkodtunk, ugrattuk egymást. A murvás vezetés rejtelmeiből nem egy fogást elleshettem tőle. Laza talajon Árpi eszeveszett gyors.
Vissza a versenyre. Nagy vívás volt, késhegyre menő csata. Az első gyorson, Hetvenhelyen kikaptam 9 másodperccel, de Árpádtetőn pont ennyivel én voltam a jobb. Józsefházán kaptam 1 kerek sec-et, míg a következőn teljesen ugyan olyan időt futottunk. Így érkeztünk el ismét Árpádtetőre, immáron sötétben. Azt gondoltam innen már sínen vagyunk, a pályát ismerem, mint a tenyeremet, ráadásul este ez a különbség még jobban ki fog domborodni. Hát nem így lett. Kiss megvert 3 másodperccel. Ne tudd meg mennyire csalódott voltam. Életemben akkor gyújtottam rá először, annyira fájt az a vereség.
A verseny végére 10 sec-el szorultunk Kiss Laciék mögé. Így 4.-ek lettünk.
Az ember azt gondolná, hogy ennyi balszerencse és megpróbáltatás után csak jobb jöhet. Te tapasztaltad ezt az elcsépelt igazságot?
1994-ben nem. Ekkor kellet rájönnöm, hogy már az akkori korszak technikai követelményei is túlhaladtak azon, amit a mi kocka Ladánk teljesíteni tud. Az autó továbbra is megbízhatatlan volt, öt versenyen indultunk és csak három alkalommal láttuk meg a célt.
Esztergomban 5.-ek, míg a Mecseken és Kisbéren 4.-ek lettünk. A képlet változatlan maradt, elől a két Peugeot küzdött, megspékelve a gyári Samarákkal. Így nagyon nehéz volt helytállni. Ha dobogó közelében voltál, akkor már jól teljesítettél. Mindamellett, hogy teljes mértékig elismerem/elismertem az ellenfelek érdemeit. Ahogy már mondtam, ez egy nagyon szoros, kemény kategória volt akkor. S talán az egyik, ha nem a legnépesebb csoport. Egyébként egész pályafutásomra jellemző volt, hogy mindig nagyon erős kategóriákban versenyeztem.
Ehhez kapcsolódóan mesélek egy sztorit. 1992-ben Ranga Laci ellátogatott a műhelyünkbe. Szvatek Zsoltival épp a 07-est készítettük. Odajött és megkérdezte, hogy mit csinálunk mi itt? „Hülyeséget teszel. Miért nem veszel egy kocka Suzukit - egy Swiftet -? Alapból 100 lóerős, beleülsz és elvered a komplett mezőnyt.” Hát igen, de nekem kell a váltó, kell a sper, kell a Zsiguli. Fent volt a szemellenzőm rendesen. S akkor, 1993-ban Kiss Feri mivel nyerte torony magasan a Rallye2-öt? Hát igen. Egy kocka Suzukival.
Akkor meg kellett volna fogadnom Laci tanácsát. Annyi pénzből, amiből a Lada összeállt, vehettünk volna egy utcai Suzukit, abba betettünk volna egy gyári csövet meg két ülést és úgy elindulhattunk volna. Csak a feeling. Utána viszont rádöbbentem, hogy Lacinak mennyire igaza volt. Amikor mindig elromlott valami az autón, mindig ez jutott eszembe. Akkor már nem volt fontos az érzés.
Azt gondolom, hogy megpróbáltam mindig úgy irányítani a ralis karrierem, hogy eredményes legyek. Az eredmény centrikusság számomra nagyon fontos. Komoly szponzort is akkor találsz, ha van eredmény. Nos, a Ladás időszakra sok minden elmondható, de hogy igazán eredményesek lettünk volna az nem. Ekkor döntöttem el, -1993 végén, 1994 elején- hogy váltanom kell, ki kell szállnom a 2107-esből amilyen hamar csak tudok.
1994-et ennek ellenére még a Ladában töltöttétek, de ahogy nézem a képeket egy szembetűnő változást mindenképp konstatálhatok, hogy megváltozott az autó színe. Mesélj, erről kérlek.
A koncepció a következő volt. 1993-ban a saját egyesületemben versenyeztem. Nem úgy mentek a dolgok, ahogy kellett volna. Itt elsősorban a szponzorációra gondolok. Gondolkodtunk rajta, hogy hogyan tudnánk eredményesebbek lenni. A válasz nagyon egyszerű volt, több támogatóra, nagyobb anyagi támogatásra lett volna szükségünk.
Ekkor került a képbe Stoll Laci. Ő nagyon sokat segített nekünk, autóversenyzőknek. Rengeteget tett az autósportért. Létrehozott egy egyesületet és az volt az elképzelése, hogy minél több autó fusson az ő színeivel, minél több kategóriában legyen jelen a Stoll SE. Cserében ő nem ígért óriási nagy anyagi támogatást, nem ígért össze fűt-fát, viszont nagyon korrektül intézte a nevezéseket, a szállásfoglalást, úti költséget. Ezeket ő mindig állta és rendezte. Ő egy vállalkozó és abban az időben elég jól ment a Fiat Stoll. Laci egy nagyon jószívű, rendes ember volt és nagyon szerette az autósportot. Így hát felkarolt minket. A minket most ne csak úgy értsd, hogy a mi kis csapatunkat, hanem más versenyzőket is.
Ott versenyzett ekkor Balatonyi Árpi, Keszler Matyi, Király Gábor, Martin László, Ráti Miki, Porth Gabi, Győri Erika, Veriga Gábor;
Egy elég komoly kis csapat alakult ki ekkor. Nagyon jó volt a hangulat, hétfőnként tartottuk a szakosztálygyűlést. Bonyhádra jártunk le, a Fiat szalonban voltak a megbeszélések. Volt egy összekötőnk Hágen Zoli személyében - ma Keszler Matyinak navigál-, vele egyeztettük az elintézni valókat
Ez a hagyományos kék fehér minta volt az Egyesület színe. Ha ilyen autó érkezett, mindenki tudta, hogy az adott páros a Stoll SE versenyzője. Ez nekem egy nagyon nagy segítség volt ekkor, legalább a járulékos költségek lekerültek a csapat és az én vállamról.
Említetted a segítséget. Kik voltak azok, akik a Ladás időszakban melletted álltak, segítettek az autó felkészítésében?
A kezdetekkor édesapám és édesanyám. Az öreg hozott a legelső autóhoz két Schroth övet és négy Bilstein gátlót. Ez akkor egy hihetetlen nagy összeg volt. Tehát sokat segített a család, nem elfeledve Tamás bátyámat. Aztán rengeteget köszönhetek Szvatek Zsoltinak, Lajtai Zsoltnak, Szatmári Csabinak, Sárvári Zolinak, Horváth Zoltánnak, Nikolaus Gábornak, Szabó Pistának, Mezővári Öcsinek, Pécsi Gábornak, Böröcz Lacinak; Böröcz egy igazi ezermester. Isten nyugosztalja, sokat segített barátom és katonatársam Szilasi Péter. A papája gumiszervizében mindig hozzájutottunk a megfelelő abroncsokhoz. Schleier Zoltán, Kaponyi Pipi-Isten nyugosztalja, sajnos már ő sincs velünk-,Szabó Robi, Markó Zoli és Lajtai Zsolti baráti köre is sokat tett az eredményes szereplésünk érdekében.
Majd elfelejtettem, de mindenképp meg kell említenem Bajor „Mifu”Zoltánt, aki Vaclav Krejbich után, Havassy Péter előtt, 1993-ban a versenymotoromat készítette. Kölcsönösen segítettük egymást. Hol én adtam neki kölcsön a tréningautómból a motort, hogy a Ringen versenyezhessen, hol ő adta oda az edzőmotorját, hogy én felkészülhessek a Budapest Rallye-ra.
Az 1994. év a Stoll SE-n kívül még egy jelentős változást hozott Gábor pályafutásában. Erről és sok más érdekességről olvashattok a riport következő részében!
